疫情过后，汽车市场会迎来一次集中爆发吗？

1. 疫情过后，汽车市场会迎来一次集中爆发吗？

武汉疫情爆发之后，对于经济悲观情绪铺天盖地，但是我们还是能从另一个角度看市场。
根据“非典”的经验来看，“疫情”虽然对所有行业是一次泥沙俱下的攻击，但其实对有些行业是“误杀”，对有些行业甚至有助推作用。
“非典”期间，从宏观经济面上来看，2003年4个季度GDP增速分别为11.1%、9.1%、10%和10%。抗击“非典”最严峻的第2季度GDP增速比前后两个季度平均增速低1.5个百分点。

形势确实不容乐观，但是我们还是能从中寻找一线“红”。
2003年“非典”疫情中第一受益行业是保险行业。2003年年底中国保险公司总资产达9122.84亿元，比2003年初增加2628.77亿元，增长41.45%。“非典”之后中国市场保险的渗透率大大增加。

其次就是汽车行业了。2003年我国汽车销量439.08万辆，同比增长34.21%。其中轿车销量197.16万辆，同比增长达到了75.28%。
“非典疫情”还直接刺激了日后改变经济格局的电商产业。2003年5月，阿里巴巴旗下C2C交易网站淘宝网上线。10月，解决网上交易信任问题的第三方支付平台支付宝上线。到2003年底，淘宝的交易额就达到了4000万元。

其实这佐证了在买方市场经济中的一条“真理”：要为消费者创造需求。
2003年，中国中医学院院长声称板蓝根对治疗非典有效，此后板蓝根便一战封神，到2009年的甲流、2013年的禽流感，板蓝根都被捧为“包治百病”的“神药”。甚至有传言，对致死率极高的埃博拉病毒，板蓝根都能够治疗。

在这次“疫情”中，又出现了双黄连口服液可以抑制新型冠状病毒的新闻，双黄连口服液被一夜清仓。这不是因为群众真的需要双黄连口服液，只是对“疫情的恐惧”，让他们以为他们需要双黄连口服液而已。
回到汽车行业，虽然因为疫情的原因，会导致汽车销售的线下渠道非常艰难，但这也有可能会是打破中国汽车市场持续向下走势的一个转折点。
其实我国作为一个公共交通非常发达的国家，在过去十几年里的公共交通建设，是在弱化私人用车需求。但是这次“疫情”让大家还意识到了私人用车还有一项“卫生”优势是公共交通永远无法达到的，“疫情”为人们创造了购车需求。

现在身处于“隔离”之中再看挤地铁，危险程度不亚于二战的战场。
换句话说，这次疫情给中国汽车市场砸出了一个黄金坑。无论是刚需还是改善型需求，大概率消费者不会因为疫情的出现而取消买车计划，他们只会因为疫情的出现延迟买车计划。并且这次疫情的出现会刺激很多摇摆不定的消费者，坚定买车的决心。
“买车”会迟到，但不会缺席。
再延伸来看，2020年相比于2003年也有很多新机遇。今天汽车电商方兴未艾，以特斯拉为代表的网络直购模式也刚刚起步。“疫情”之中距离产生安全。人和人无法见面的冷漠互联网世界，成为了一片最安全的土壤。

所以“疫情”的出现有可能会刺激着这两种新购车模式的发展，成为催化剂。这是一种比滴滴快滴大战发红包，更好的推广方式。或许这次疫情之后，可能会出现汽车电商中“淘宝”那样的狠角色。
所以对于汽车产业来说，这场阵痛可能是暂时，甚至对2020年的消费者购车趋势是有一定促进作用的。
另外这次新型冠状病毒还赶上了移动互联网和社交媒体空前发达的时代，相比于只能盯着电视看的2003年，社交媒体已经成为了这次“疫情”信息传播和报道的主要力量。电视台的速度已经被微信远远抛在了后边。这次“疫情”也会加速传统媒体，甚至电视台机制的分化和衰亡。
所以在疫情消散之前，车企的线上营销配合汽车电商的打法，可能是个不错的趋势。甚至是面向未来的预演。
总体来说，悲观的论调看了太多，这些逆境也都是我们目所能及的，无需赘述。但从创造需求这个角度来看，“武汉疫情”为汽车产业砸出一个黄金坑的情况，不是没可能。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. “非典”时期汽车销量激增，危机与机遇并存的2020能否历史重演？

谁能想到，2020年的开局，是一场蔓延全球的肺炎疫情。为防止疫情进一步爆发，各地人民只能留守家中，不少中小企业因此被迫歇业。而汽车行业也同样大受影响，原有计划被打乱，加上国内车市正处于寒冬期，这场疫情对中国汽车行业来讲无疑是雪上加霜。
不过从积极的一面来看，这场疫情或许会给中国汽车行业带来新的机遇。
“非典”的启示
2020年的新冠疫情，让人们回想起2003年被“非典”支配的恐惧，然而当年的汽车市场却呈现出了“非典型”的一面。
据乘联会数据，2001年至2005年，中国车市每年都保持了两位数的增长幅度，2003年更是直线飙升，销量同比增幅达到了70%。很显然，“非典”并未对2003年的中国车市产生负面影响，反而似乎还有促进作用。

那么到了2020年，这样的历史会重演吗？
答案显然是否定的。
首先，2003年汽车销量的飙升取决于中国当时的市场环境，中国在2001年正式加入世贸组织，随后几年全国经济走上快车道。而当时的汽车市场，正是一片蓝海，全国汽车保有量仅为2400万辆。同时，当时的汽车市场基本处于供不应求的状态，销量情况实际取决于产量的多少。反观2020年，整体经济增长放缓，消费者需求持续走低，车市前景仍然不乐观，因此想要实现03年的汽车销量暴涨显然不太可能。
然而与03年情况相同的是，受疫情影响，人们对公交车、出租车、客车、地铁等公共交通工具的需求大减，一定程度上促进了消费者购买私家车的意向，因此，到了疫情的后半段，国内汽车销量依然有望重回正轨。
汽车新零售成形
2003年非典疫情，最大的机遇可以说是电商行业的崛起，还间接带动了第三方支付、现代物流等行业。而此次的疫情，诸如网购蔬菜、在线问诊、买药送货上门、网课、在线办公等，已开始成为疫情期间的生活日常。

而对于重度依赖线下经营的传统汽车专营店及相关的汽车行业而言，新零售模式或已逐渐成形。新零售模式说到底其实就是线上购车的方式，受疫情影响，线下客流锐减，目前各大汽车品牌都推出了线上营销活动，比如线上展厅、VR看车、直播看车甚至是网上成交、上门试驾等等，让你足不出门就能完成选车到交车的整个过程。

线上卖车其实已并非新鲜事物，此前已有不少汽车零售商有过这方面的尝试，但受传统购车观念等方面的影响，线上卖车并没有多大成效。但此次疫情的爆发深刻影响了人们的思维认知、行为习惯和消费方式，线上购车将越来越受关注。

对汽车行业而言，从线下零售渠道的营销模式向新的网络经济模式转型，不仅能拓展线上平台和渠道、扩展客源，对于线上成交以及线上服务也会有更大的发展空间。
当然了，汽车作为大宗消费，线下交易目前看来依然是最保守最稳妥的方式，但随着新零售模式进一步发展和成熟，未来线上+线下结合的消费模式将会成为主流，突破时间和地域的限制，无疑更能稳住消费者买车的意欲。
健康需求打开新出路
新冠疫情之下，除了零售模式的转变，中国车企们似乎还在产品方面找到了新的突破口。
吉利近日宣布先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。这款车主要面向普通消费者的消费级产品。此外，吉利还将研发国内首个真正以“N95型口罩”为过滤标准的车载空调滤芯，打造吉利独有的G-CLEAN：吉利智能生态健康圈。将开发行业领先的IAPS智能空气净化系统，首批产品将率先装备在捐赠疫区的150辆吉利嘉际上。

广汽新能源也已累计投入5亿元进行相关产品功能研发，Aion系列产品配备了“太阳能自循环系统““AQS空气质量管理系统”“负离子绿净系统”“双层流热泵空调”等多项车内空气滤净技术。
WEY品牌也宣传了其配备的 “智能生态森林防护空调”，其中搭载的HEPA滤芯对直径0.3微米及以上的颗粒物过滤效果可达99.97%，堪比N95型口罩。

事实上，车内健康生态一直是汽车研发中的重要课题，近年来，空气质量严重下降，人们对健康的需求更加重视，而这一次疫情则是放大了该层面的重要性。
对于国产车来讲，“同质化”仍然是个难以突破的关口，而此次疫情中更受关注的“健康”话题，无疑成了中国车企们新的出路，这将是中国汽车行业在健康安全产品领域发展的一个新突破。

疫情之下，眼前一片哀鸿，但其实也是危机与契机并存，对于那些积极求变的车企而言，疫情的爆发，只是一剂催化剂而已。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 从今天回首17年前，“非典”那年对汽车行业有何影响？

庚子年的这场疫情，突如其来，对整个社会的影响是多方面的，同时也打乱了汽车行业的原有节奏。目前，多数厂商正在紧锣密鼓地调整既定计划。车市开年略显艰难，年中、年末能否强势反弹，仍是未知数。回顾2003年“非典”对车市产生了怎样的影响，多少会有一些启示。
★2003年，中国车市发生了什么？
那一年，有一个特殊的时代背景。中国在2001年刚刚加入世贸组织，到了2003年，全国经济正步入高速发展期。对于汽车市场而言，正是一片蓝海，家庭用车远没有达到普及的程度。
参考乘联会给出的销量数据：2001年至2005年，中国车市每年都保持了两位数的增长幅度，尤其在2003年，销量同比增幅达到了70%。整体来看，“非典”并未对2003年的中国车市产生负面影响。

但这个“影响”必须剖开来看，首先是长期因素，当时的中国车市刚刚兴起，增长潜力巨大，但产量输出有限，在终端基本处于“供不应求”的状态。所以，销量情况其实是由产量多少决定的。
另外还有一个短期因素。当疫情爆发时，应尽量避免乘坐公共交通，以降低被感染的风险，反过来，促进了消费者购买家庭用车的意向。所以，在那段时间里，汽车4S店客流量虽然大幅减少，但成交率和成交量却大幅提升。

据当时的媒体报道显示，2003年4月，北京地区4S店平均成交率可以达到80%，远远超过了之前的20%~30%。消费者将购车的“前期工作”主动进行了简化，不再反复逛市场，而是通过网络或电话的方式进行对比挑选，甚至于对车辆的颜色和内饰也不做过多苛求。在终端的场景即是，“展厅有车就可以被卖掉”。
这一现象背后，免不了存在一些冲动消费、透支消费，但购车刚需一再被唤醒，而且推动了重要的车市变化。
1、十万元左右的经济型轿车市场焕发生机，这也符合家庭首次购车的预算支出（比如赛欧、POLO、夏利等新车销量快速上扬。以上海大众为例，当时主要销售帕萨特、桑塔纳、POLO三款车，在这段时间内，POLO销售占到其总销量的90%以上）。
2、汽车所代表的“安全与健康”被消费者所接受，引导厂家找准更合适的产品宣传点（比如激发出一些营销思路，汽车具备天窗，可以强调通风散气，至于空调滤芯，可以强调过滤有害物质）。
3、贷款购车的形式逐渐兴起，即使一部分消费者资金不足，也能够提前拥有汽车，对于消费模式、消费观念的改变影响深远。

俨然，“非典”时期却成就了一个“非典型”的汽车市场，但准确来说，是家庭用车需求在激增。
但事实上，受疫情影响，公务用车、出租车、客车的需求大减，毕竟，这在当时可是销量占比过半的重要细分市场。物流受影响的程度也比较大，也就是说，纵使厂家保证产量供应，但物流受阻，消费者仍无法随时提车，反过来，激化了“供不应求”的状态。还有一些汽车合资计划也被迫延后，比如一汽丰田、东风日产。
★2020年，中国车市正在经历什么？
2020年，疫情突袭，各家车企也在行动。比如，有的车企加班加点生产医疗用车，支援疫情前线；有的车企直接捐款捐物，帮助武汉同胞抗击新型肺炎。
但是，疫情来得如此突然，车企原本制定的计划被打乱，需要重新调整。1、节点延后。春节假期被迫延长，上海地区将直接延长到2月10日以后复工，某些工程上、营销上的时间节点大概率要延后，产品推新节奏要重新考量。
2、生产受阻。春节假期延长，工厂复工推迟，产能势必会缩减。唯一的好消息是，每年二、三月份工厂排产均比较少，影响可能没那么大。但需要注意的是，武汉既是这次疫情的重灾区，也是全国汽车产量排第四的重要工业城市，所以，在武汉有工厂的车企产能受影响比较大。

3、营销冻结。由于是疫情时期，面向终端的团购会等活动无法举行，4S店的客流量也在锐减，同时，面向媒体的营销活动也将减少，即使如期举办，也可能从线下转为线上。
4、中西部激活。机会点存在吗？疫情仍会激发消费者购买家庭用车的意向，但主要影响首购用户。对于中西部的汽车市场，或许会产生一定的促进作用。

★写在最后：
2003年与2020年终究不同，当年是增量市场，如今是存量市场，完全不可同日而语。
在后非典时代，有评论是如此总结的，“减少出行刺激了三大消费：汽车、自行车、网上购物”。危与机如同硬币的两面，临危之时，也可能有更大的机遇。抱定信心，主动出击，比恐慌和担忧更有效。
本文作者为踢车帮 曹安
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4. 疫情过后，汽车市场会是何种局面

在奔赴一线的医务人员和全国人民的共同努力下，疫情抗战也渐渐地有了好转，特别在疫情爆发期公交、出租车等停运，出行成了一个大问题，让很多无车家庭意识到汽车的重要性，在疫情过后很大几率将掀起一波购车热潮。在疫情过后，汽车市场果真会一片红火吗?

单纯从消费者角度出发，部分家庭的用车需求大于以往是正常的，尤其是无车家庭，疫情中各种出行不方便的时期，坐公交、打出租也担心卫生问题，心有余悸，买一台车代步何乐而不为;再一个，被疫情打坏原本购车计划的消费者，在疫情过后也会继续购车。
这么看来，疫情过后的汽车市场不难掀起一波购车热潮。

网友们最关心的问题来了，疫情过后的汽车价格是怎样的?不同品牌或许会呈现出不同的现象。
第一，更多无车家庭感觉汽车的重要性后，掀起的“购车热”会像是药店里的口罩，短期内汽车经销商可能出现供不应求的现象，在这种情况下，预测部分车企或许将会抬高售价。

事实上，由于中国汽车产业供应链产量恢复迟缓，已经影响到了全球汽车产业的发展。无论是欧美车企，还是日韩车企，都因为受制于来自中国的汽车零部件短缺，出现了大面积的停工、延缓复工现象，部分品牌涨价或者订不到车也就明白其中的原因了。
第二，车企以及经销商受疫情和停工影响，一个多月基本都只出不进，资金压力大，店内现车没有销售渠道，也就出现了供大于求的现象。工作人员也在等疫情过后的“购车热”回血，为了尽快清理压在手中的车，汽车价格将会普遍下跌。

从朋友圈也能知道，不少经销商搞起了网上车市、网上4S店等等，也是想通过各个渠道达成交易。
至于整体的汽车销量，同比、环比下当然会受到一定影响，首先经济的不景气就让不少消费者暂时搁浅了购车计划，其次购车欲望不强的消费者可能也会将购车延期，所以在近几个月汽车销量相比以往呈现下降趋势。

疫情后汽车销量分布也会呈现出不同的现象，如果疫情过后购车的消费群体大多数是无车家庭的情况下，中低端车型市场将会出现一个好的销量表现，而且一些热门车型仍然可以保持销量排行榜名列前茅的位置。
A级车中的轩逸、卡罗拉、朗逸等，B级车中的凯美瑞、雅阁、君威等，SUV车型中热门的哈弗H6、本田CRV以及长安CS75等等的热门车型，都会成为消费者所热衷的对象。

中高端车型或许不会成为本次购车热潮的主力军，但是出现较为诱人的优惠幅度后，一些持币消费者或许就按捺不住了。
换个角度来说，在抗击疫情的一个多月，不少企业、个体工商户出现亏损，消费者被“锁”在家里没有经济收入，汽车行业本身也不算景气，如果此时汽车价格再出现上涨，那汽车市场一系列的“恶性循环”也在所难免。要知道，价格可是销量的关键因素，消费者也不是那么好惹的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 非典时期汽车市场的回顾

当前新冠肺炎肆虐全球，至4月10日，全球新冠肺炎（COVID-19）累计确诊病例1,506,936例，累计死亡90,057例。
在抗疫斗争中，人们常常提起抗击非典。其实非典疫情严重程度远远比不上此次新冠肺炎。非典传播期是2002年11月16日－2003年9月2日，高峰期是2002年11月16日-2003年7月16日。疫情造成全球超过8,000人感染，导致包括医务人员在内的774例病人死亡。
中国非典发生占全球90%。

抗非典北京市是中心，确诊病例和死亡病例都是全国最高的。
 

与此相比，新冠肺炎中国确诊病例81865例，只占全球确诊病例数的5.5%。但是疫情冲击造成损失的严重程度却是非典无法比拟的。2个多月湖北封境，武汉封城，全国全面性停产，至今没有完全恢复。
与现在的汽车市场形势相比，2003年汽车市场受到的冲击比较有限。2003年全年汽车产量444.37万辆（规模只相当于现在年产量的15%左右）同比增长36.68%；销售439.08万辆，同比增长35.18%。虽然如此，增速仍然低于2002年的40%。
今年2月，全国汽车销量下降80%左右，1-3月乘用车累计销量下降50%，这都是1990年以来没有的情况。
因此不要简单地把新冠肺炎和非典对汽车市场的冲击相比较，更不可以奢谈报复性消费，还是清醒面对严峻形势，努力克服各种困难，争取局面好转。

从月产销量变化看，汽车月产量4月环比下降，但是同比增长幅度很大；5月环比下降幅度很大，同比几乎持平，6-8月环比增长幅度不大，但是同比增长幅度很大。4-5月销量变化要比产量波动小，同比增长幅度很小。


从汽车分类销量来看，2003年货车销量增长率只有12.5%，客车销量增长率只有15.53%。（2002年货车销量增长幅度31.55%，客车销量增长幅度26.91%）。
轿车产量增长85.08%，销量增长75.09%。
2003年汽车分类产销量和库存（单位：辆、％）

从月产量变化看，货车和客车受疫情冲击比较大。


需要说明的是：2003年时，国内汽车统计分类标准与现在不一样。
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6. 疫情之后，汽车行业或将发生哪些转变？

鼠年的春节来得有点“突然”，因为比起往年早了一些，2019年的总结还没结束的时候，2020年的计划书就已经要收尾了。在人们忙的焦头烂额的时候，新型肺炎疫情来得更加突然，之前的癣疥之疾竟然演变成了无与伦比的超级冲击波，对经济和心理的冲击超过了17年前的非典。当然，中国经济长期向好的基本面不会因之改变，如果疫情能够尽快结束，全年的经济情况依然值得期待。

与2003年相比，我国的经济结构已经由第二产业为主转型为第三产业为主。

目前来看，第三产业是受冲击最严重的产业，其中涉及“吃、游、看、学、运”的行业受影响最大。
第二产业受到的冲击同样不容乐观。
中国国际经济交流中心总经济师陈文玲撰文指出，一季度制造业产值会下降30%以上，但如果很快控制疫情，制造业还会总体向好。
就汽车产业来说，汽车制造业属于第二产业，但汽车销售、金融、保险、维修保养等则属于第三产业。因此，在这场疫情中，受到的冲击尤其明显。
首先，汽车生产制造被迫推迟。
为配合疫情的防控，全国20多个省区都将复工时间定在了2月10日及以后，湖北省则将复工时间定在了2月14日及以后。从复工时间上来看，湖北比全国其他地区晚4天，但具体复工时间还得看疫情的发展。湖北能否顺利复工，对全国的汽车企业来说都是一个重要信号，因为湖北是中国汽车制造的一个重地。这里不但有东风汽车、东风本田、神龙汽车、东风雷诺、上汽通用、吉利汽车等整车制造企业，还拥有博世、采埃孚、德尔福、安波福、法雷奥、电装、佛吉亚、霍尼韦尔等多家零部件企业。如果湖北的汽车企业生产受制，中国及国外的一些车企也难以独善其身。

其次，全球一体化的汽车制造产业链暂时断开。
据了解，许多车企的部分部件是湖北地区生产的，短时间内难以找到替代产品。而且，很多海外车企的零部件都是从中国进口，最先爆发危机的是韩国现代汽车，从1月31日开始，现代汽车蔚山4号工厂和全州工厂因为没有办法获得汽车零部件，暂时取消了本周的部分生产工作。此外，还有韩国双龙，计划从2月4号开始，停工1周，原因是中国的零部件库存已经全部用完，因此不得不停工。工厂停工必然造成订单延迟交付。
疫情必然会影响一季度的汽车出口贸易，持续的影响还得看疫情何时得到控制。
第三，汽车销量增长预期不乐观。
失业率增加、收入增长降低、物流成本上升、出门意愿降低等，都成为影响汽车消费的不利因素。
不过，2003年非典疫情之后，汽车市场迎来了一场小爆发，这次会不会也会如此？确实也会如此，公交停摆、网约车叫不到、宅够了想去野的情况确实会刺激人们在疫情过后的购车欲望，但效果微乎其微。
2002 年的汽车销量为324万辆，同比增长37%， 2003年则为439.08 万辆，同比增长34.21％。可见，2003年疫情过后车市爆发的小井喷并没有对全年的增长数据产生较大提升。而且，目前中国车市的保有量与汽车刚刚进入家庭时的2003年不可同日而语。2019年，中国汽车产销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%。现在，有条件买车的家庭大多数都已经购车了；没有购车的用户，受城市限购等的影响，大城市的购车需求无法释放出来。
第四，对于缺少现金流的企业而言，可能是灭顶之灾，无论是零部件企业还是整车企业。
对于规模较小、抗冲击力不强的零部件企业来说，产品被替代造成的海外客户的流失是最大损失，政府政策的扶持，老客户的快速回款支持成为抵抗危机的关键；对于销量惨淡、没有核心竞争力的中国品牌整车企业来说，这次疫情是一次大考，烤糊了的也就没有了未来，疫情加速了汽车市场的淘汰赛。一些销量不错的车企，在疫情持续较长的情况下，也会下调2020年的销量目标及利润目标。
全球信息提供商IHSMarkit预计，随着疫情爆发，工厂长期关停的状况甚至将持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。如果今年全年乘用车销量较去年全年的2140万辆下降20%，中国连续十多年作为全球最大汽车市场的地位或将终结。
当然，在AM车镜看来，这是一个比较糟糕情况下的预计。因为随着事态的发展，从疫情防控到生产生活，一件件事情都在向好的方向转变，一团乱麻正在被慢慢理顺，一切都会恢复正常。
同时，这次疫情也为汽车产业升级带来了启发。

首先，汽车制造企业的自动化率会加速提升。用机器代替人工是大趋势，减少人员聚集是疫情对这一趋势施加的推动力。
其次，车内空气净化系统升级战。目前，PM2.5净化、花粉过滤等功能越来越被消费者重视，但是，在这样的疫情中，这些功能还是显得鸡肋，今后，人们对更高级的空气净化功能会有较高的心理和实际需求。在这方面，反应最快的是吉利汽车，2月4日，吉利控股集团决定，由吉利汽车先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。
第三，4S店模式加速转型。随着一些造车新势力直销模式的盛行，“新零售”就备受关注。这次疫情中，已经有经销商进行了微信视频看车、免费送车上门的服务。无论成绩如何，这都是一个汽车销售形式的演变方向。
疫情之下，在线一切：在线问诊、在线上课、在线办公、在线买菜……在线买车也被加速接受，毕竟汽车已经属于成熟的生活必需品而不再是奢侈品，买汽车和买手机的感觉越来越趋同。
回到当前，经销商最重要的难题就是年前的高库存还没消化、停业期间的场地人员的支出还是不小、银行贷款要还、现金流短缺……不管是政策扶持、减税、减息、银行推迟还款、主机厂暂停销量进货等考核等都是辅助手段，最重要的就是促进消费，这就又回到了如何更好的卖车上，又回到了线上卖车。
AM车镜总结
对于中国汽车行业来说，产业转型升级已经在路上，这次突如其来的疫情加剧了这个过程，困难超出了想象，车企洗牌也会快得出乎意料。最终的影响，取决于时间，何时回归正轨非常重要。中国加油！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 疫情下的车市：2020举步维艰，SARS年车市无法复制

2018、2019年国内汽车市场销量持续下滑，让广大朋友知道了目前中国车市生存现状有多难。但是来到2020年1月下旬才知道，2019年只是新手难度，2020年中国车市一开始就以新型冠状病毒疫情爆发开局，堪称地狱级难度。全国上下，小至个体市民、大至组织机构，甚至国家机关，都正在经历着一场大型检验。

同样是引起全国高度关注的疫情，17年前的非典SARS对全国人民甚至全人类都留下不可磨灭的印象。面对突如其来的SARS病毒，大家都在彷徨不按中度过，但SARS却为中国车市打了一针“兴奋剂”。

2003年2月“非典”疫情爆发，直到7月才结束，影响持续近半年时间。
2003年，中国车市不降反增。全年汽车销量为439.08万辆，同比增长34.21%。如果说那时中国车市处于迅速攀升期，销量整体上升是市场的正常现象，那么一下这几个点却表现得很“非典型”。

到店垂询的情况减少。但成交率却提升了。货比三家，这是消费者出手前的比较手段之一，但消费者却在非典年间果断出手。
汽车网站效果初现。很多消费者都足不出户，在家就能通过汽车网站获得经销商促销信息以及进行购车咨询。
消费者购车周期大幅缩短。以往消费者需要几个月甚至半年时间的思考，才下定决心出手。但在非典期间，消费者购车周期却大幅缩减。
10万以内的家轿增速明显。2003年，国内轿车销量达到197.16万辆，同比增长75.28%，其中国产10万元以内的轿车占比较大。那是因为当时国家鼓励轿车进入家庭的政策，直接推动2003年车市井喷。
一句话概括：SARS非典笼罩下的中国车市不降反增。

那么17年后，2020年的中国车市会怎样呢？
汽车能和口罩和消毒液一样，成为热销品吗？

从整体来看，本次疫情由于社交网络传播迅速，对消费的负面作用远大于2003年的SARS。继而导致经济下行，中小企业经营压力加大，影响到消费品价格上涨，消费者收入增长放缓，市场种种都不利于汽车销量增长。
但熬过疫情后，被“压缩”的刚需购车将会得到释放，中国车市或许会迎来一波购车高潮。

参考2019年春节2月全国汽车市场表现来看，当月狭义乘用车市场零售销量为116.9万辆。以此为参考，假如全面复工时间延长一周，乘用车销量或将减少50万辆。
再来看下受到本次新型冠状病毒重创的中国六大“车都”之一——武汉。

在武汉，有一条大道叫做东风大道，全长13公里，但沿线却聚集着近2万家企业。其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”。东风大道被授“车都之脊”，当之无愧。
1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产复工的相关公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等车企也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后。

除了武汉之外，湖北省黄冈市、襄阳市、十堰市等都是重要的汽车企业基地。然而受到影响的车企并不止厂址在湖北省内，零部件企业的停工以及运输物流的影响相当深远。
受到影响的又岂止是湖北车企呢？
本次疫情爆发，让实体经济影响直接转嫁到汽车行业供应商们身上。

对大部分企业来说，资金周转出现问题的致命程度堪比病毒。尤其是中小型企业，资金运转对生产、回款周期依赖程度较高，如果在现金流环节出现问题，就可能因为庞大的人工成本以及场地租金等问题陷入破产地步。
乘联会秘书长崔东树认为，湖北地区汽车企业的恢复会比全国其他地区汽车企业的恢复更加艰难，部分企业虽然已经延迟至2月13日或者更晚的时间复工。

在停产的半个多月内，很多零部件企业可能面临垮掉的风险，致使产业链断裂，产业链重新修复重新梳理，又会催生更多新问题，例如真正实现复工可能又会延期几天。
延迟复工，这对车企和供应商来说无疑是雪上加霜，但为了遏止病毒传播，停工停产无可置疑。

突如其来的疫情着实让大家措手不及，也正因为这场疫情，车企们的踊跃捐款以及输送物质，让大家见识到什么叫患难见真情。截至目前为止，车企及汽车相关产业捐资捐物已突破10亿元人民币，并且还有车企进行了追加捐款。
疫情肆虐不会持续太长时间，相信祖国人民上下一心以及各界帮助，这次疫情的阴霾肯定能早日被击散。
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