疫情之下的汽车行业

1. 疫情之下的汽车行业

2020年春节期间的一场始料未及的疫情，打乱了我们的生活节奏，也给原本就处在寒冬中的汽车行业带来了巨大的冲击，无疑更是雪上加霜。如今，全民家里蹲防疫，街上空无一人，出行需求与汽车使用率降到了低谷，对于目前4s店的主要收入——售后保养来说是致命的打击。

当然汽车厂商也是危机四伏，长期的停产也将会导致巨大的损失，在此严峻的现状下，一些汽车厂商也积极采取行动以应对疫情的冲击。近日，北京奔驰也是紧急发函给天津政府，请求批准提前提前复工。北京奔驰方面表示：“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

如此被逼无奈的复工，都是汽车厂商在重压下的一种行动。除了汽车厂商的行动，经销商也开始应对这次疫情展开行动了——“线上卖车、在线看车”。
据《车手视觉》了解到，目前多数车企、经销商已经相继推出智能展厅、直播看车、VR看车等线上营销，上门试驾等线下服务。其中，广汽丰田、长城汽车、比亚迪等多家车企都推出在线看车、在线购车甚至直播卖车的业务，基本上除了试驾，其他环节都可以在线上完成。

去年，东风悦达起亚对网红到店直播带货进行过尝试，效果确实不错，东风悦达起亚市场部部长董安银认为“这种所见即所卖的模式，让整个营销链路不断缩短优化，去掉很多中间环节，效率更加高效。”
随着短视频的盛行，短视频的商业化也在不断的加速，短视频卖货也占据了主流。短视频可以给消费者提供一种“所见即所得”的感受，缩短了消费者与卖家之间的距离，并且很多网红主播还可以利用自身的影响力来引导消费者购买产品，但是汽车不同于其他的直播带货。汽车还需要有自身的驾驶感受，以及视频与实车的直观感受会有所不同。其实说到底“线上卖车、线上看车”依然只是消费者了解车辆配置与价格的信息来源。当然如果VR技术再进一步和全民普及了以后，或许“线上卖车、线上看车”会有实质性的变化。
这次疫情的来袭，除了汽车厂商与经销商营销方式的变化，我想消费者以后可能会对车辆是否可防病毒也会有所重视。而吉利汽车迅速的做出决定，先期投入3.7亿研发“全方位健康汽车”致力打造国内首个真正以“N95型口罩”为过滤标准的车载高效复合空调滤芯，实现车内病毒防范功能。吉利汽车此举无疑提供了汽车研发的全新视角。

总的来说，2020年汽车厂商和经销商的压力只会有增无减。“大浪淘沙沉者为金”危机并不可怕，关键是怎么应对，化危为机，这才是汽车厂商和经销商需要思考的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 疫情之下，车企众生相

疫情冲击，2020年的车市会有多南已经显而易见了。
尤其对于线下经销商来说，线下团购、展销活动等受到疫情影响难以完成，常规集客方式无法推进，此外随着到店客流锐减，成交量必然出现大幅度下滑，资金流转效率也将大幅下跌。
除了面对无人买车的现状外，还得承担既定的销售目标，在这样的大环境下，经销商别说盈利，连能不能活下去或许都是个大问题了。
这时就需要车企为经销商提供足够的扶持政策，尽可能地为经销商释压。

各大车企如何为经销商减负？
在众多积极为经销商“减负”的车企中，扶持政策的形式是比较多种多样，不过仔细总结下来，其实大致可以分为以下这几类： 
1·取消\降低销售任务：
车企主动降低或取消疫情期间经销商的销售任务，并对考核任务进行不考核或者降低考核指标。
目前已实施这一扶持政策的车企有：
沃尔沃、长城汽车、上汽名爵、一汽奔腾、东风日产、一汽大众奥迪、东风悦达起亚、广汽传祺和比亚迪等。 
2·出台金融政策：
即采用返利补贴，贴息降息、延长补贴时长以及调整经销商库存结构等多种方式手段，减轻经销商的资金压力。
目前已实施这一扶持政策的部分车企有：
东风日产、长城汽车、广汽本田、沃尔沃、一汽奔腾、一汽大众奥迪、广汽传祺、比亚迪、北京现代等。
3·增强线上看车订车：
为解决疫情期间用户到店购车困难，各大车企通过当下比较盛行的短视频、直播平台等多种线上看车途径，帮助经销商提升客户线索。
目前已实施这一扶持政策的部分车企有：
比亚迪、东风日产、一汽大众奥迪、上汽通用别克、广汽丰田、广汽本田、沃尔沃、长城汽车、一汽奔腾、一汽马自达、东风雪铁龙等。
以上提及车企并非完全统计，仅为发稿前部分车企。此外，小白还整理了一份车企推出的扶持政策，一起看看在复产复工后，车企和经销商会如何共同度过第一道难关。

长城汽车：“三减三赋”政策
长城汽车作为国内第一线的车企集团，旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌正式推出考核减负、财务减负、金融减负、赋能多维度体验服务、赋能一线销售团队，以及赋能湖北疫区经销商六大举措等“三减三赋”支持政策。

对于销量考核减负，主要表现为不考核销售、不考核进货、不考核推广，以保证经销商在当前环境下健康发展。
而金融财务政策的表现主要是延长三方还款期限，对于2月份到账的银行承兑汇票统一免收贴息，三方承兑汇票到期需赎证车辆，将积极协调延长还款时间，为经销商提供更大的资源空间，以保证经销商的资金链。
长城汽车作为自主品牌的头部车企，以身作则为各大自主品牌开了个好头。
 
比亚迪汽车：全产业链适时调整
比亚迪在为经销商减负所作出的政策主要表现为：
1.经销商可根据销量情况自主规划提车节奏；
2.一季度1-2月份部分项目免考核和一定整体运输物流资源补贴。
同时利用线上资源，宣传及预防，在确保安全的情况下，提供线下免费消毒、优惠更换、预约上门等服务等等。 

 除了对经销商，对供应链也是相对应的适应性调整，结合全国各工业园发展情况，严格按照各地复工安排规定和部署。
在做好疫情防控工作的基础上，适时调整生产经营计划，全力做好上下游产业链衔接，稳定产业发展和市场预期。
 作为电池厂出身的比亚迪，在面对电池行业更复杂的情况下，已经积累了足够多的经验。
 
东风日产：“十六字方针”
东风日产的减负关怀措施，总结起来可以用“减负释压”、“政策松绑”、“供给保障”、“平台赋能”十六字方针来概括。
所谓“减负释压”，即采用返利补贴，贴息降息为各经销商提供切实保证。
“政策松绑”，即为取消一季度DBS考核，取消总部评价成绩、第三方考核，帮助经销商轻松上阵。

“供给保障”，是东风日产将优先确保疫情影响区域车源供应，同时启动物流加急方案，实现产销优化和无缝衔接。
“平台赋能”，则是通过完善线上服务体验等方式，帮助消费者实现线上选车、购车，协助经销商加强专门培训，强化数字营销能力。
在众多积极为经销商“减负”的企业中，东风日产算是相对比较全面了，对于其他车企来说，或许有一定的参考性。
 
一汽大众奥迪：发放补贴
奥迪的主要政策表现是不考核2月销售目标、为经销商一线人员发放补贴等多种扶持政策。

 在全面了解经销商复工状况及所需支持情况，制定了“新型冠状病毒疫情应对预案”：
从商务政策、创新现场考核尝试、经销商疫情防控运营指导、人员保留、疫情支持等角度制定高效渠道应对支持政策，减少经销商的担忧，减轻经销商的负担。
同时，积极协调物流、生产排产等相关部门，尽最大可能满足经销商的需求。
目前在BBA三家中，仅有奥迪给予的经销商政策及资金支持，而另外两家销量相对更好的BB，不知道要等到何时呢？
 
广汽丰田：线上和线下结合
相比起其他汽车，广汽丰田更注重的是线上线下相结合的模式，为减轻经销商的销售压力，大力发展线上进行看车咨询、预约试驾、订车付款、贷款审批、维保预约等服务。
通过广汽丰田官网、丰云行APP、汽车网站VR网上销售店等线上渠道为经销商和客户都提供各自所需的线上服务。

而线下为了保证经销商、销售人员和客户的安全，对展厅每天定时消毒，展车和试驾车高频次消毒，销售顾问佩戴口罩、健康检测合格上岗等，并提供维保预约上门取送车、车辆消毒、24小时救援等服务。 
据悉，广汽丰田工厂将于2月10日复工后，尽力恢复生产能力，并给予经销商及零部件供应商更多的支持，协力共渡难关。
在1月，广汽丰田终端销售平稳，销量略高于去年同期，但后续还是将根据市场情况推进产销计划。
 
广汽本田：制定新的补贴政策
在补贴方面，广汽本田称已经制定了新的补贴政策，会在销售方面追加奖励，减轻经销商的资金压力。
并将通过强化库存融资申请审批、日常融资业务咨询、特约店零售信贷业务受理方面的支持力度，积极利用线上渠道，快速满足特约店以及客户的需求。

和广丰一样，作为日系车代表的广汽本田，面对疫情所作出的快速响应，无疑给经销商注入了一针强心剂，为疫情后的销售复苏做好了铺垫。
 
沃尔沃：提供超千万元补贴
沃尔沃和一众豪华品牌中最先提出取消销量考核的车企。
除了不设定2月份销售目标外，考虑到经销商及其员工的收入可能因为疫情受到影响，为减轻经销商的用工成本压力，沃尔沃还为经销商提供总额超千万人民币的专项用工补贴。

并且从多方面入手全面为经销商助力，包括加紧与银行进行磋商，降低小部分经销商的到期还款风险。
对处于在建阶段的新授权4S店等项目，均在约定开业日的基础上延长豁免期。
暂停经销商标准审计等现场检核项目；暂停面授课程和到店辅导，加强线上课程内容，供经销商的员工在线进行技能提升。
加强近期的线上营销投入和支持等。
在目前小白整理的各个车企政策中，沃尔沃是最直接的现金支持，这在现金流紧缺的当下，显得尤为难能可贵。
 
一汽奔腾：一减负二支持三保障六项政策
一汽奔腾主要推出了经销商“一减负二支持三保障六项政策”和用户“两净两时挚心关怀四项服务”的举措。
其中，对于经销商主要体现在实施了以保证经销商运营状态为原则，全面取消激励政策前提条件及目标考核，所有政策激励均按最高档给与，为经销商减负，保障经销商利益的最大化。
并通过业务支持、融资支持、健康卫生保障、线上营销保障及资源供需保障等共六项经销商保障政策，保障资金链、资源、营销等业务畅通。

 其实从刚过去2019年来看，一汽奔腾的销售情况是有所回暖的，除了拥有足够产品力的产品外，车企对市场动态的响应速度及正确的营销方针也是必不可少的。
 
一汽马自达：对一线人员有专项补贴
一汽马自达在疫情防控期间弱化经销商业绩考核指标，缓解经销商库存和资金压力，保证经销商返利，保障经销商正常运营。
并且为了最大程度保障经销商利益和活动效果，一汽马自达还将制定多重营销预案，确保疫情结束后经销商的工作尽快步入正轨，助力提升终端销量。

 为了疫情后销售复苏，一汽马自达也在促销政策方面做好了准备：针对军人、警察、医护人员等一线“抗疫”者，还特别制定专项大客户购车补贴政策。
虽然一汽马自达的销量不能和一些超大体量的车企相比，但企业态度清晰可见，也难怪马自达会拥有一批“自来粉”。
 
东风雪铁龙：关注经销商网络的运营健康
面对疫情，东风雪铁龙为保障经销商运营水平，主动对月度目标、政策、商务行动进行了调整，从降低目标门槛、增加金融免息支持、增加终端人员安全防护补贴等方面制定了详细的措施。
对网点在员工及客户关爱、市场营销、销售融资、售后服务等方面发布了专项行动指南，详细地为各地经销商复工做出了规划和指导。

虽然如今因为种种原因，法系车在国内的日子过得比较艰苦，但拥有鲜明正确的企业态度，无疑对未来是一种良性的发展。
尤其是雪铁龙地处武汉，和一种东风系的车企一样，属于抗击疫情的第一线，希望能和武汉一样，今早从疫情中走出来吧。
 
一汽-大众：调整一季度目标
对于疫情期间，一汽大众依据各地疫情情况、政策措施、市场需求，制定了对一季度目标适当调整的政策。
并提出在特殊时期对经销商考核进行适度松绑，减轻经销商的经营压力，并对销售政策实行灵活调整，力争满足经销商需求。

 大众作为国内年产销最高的车企，在疫情期间面临的冲击无疑也是最大的，不过好在企业比较快的就做出了相对应的调整。
 
上汽名爵：尽力缓解经销商经济压力
上汽名爵对经销商推出了“双重减压、双重支持、双重关怀”六大举措，双重减压主要指减少政策考核压力及财务压力。
并调整2月目标考核及商务政策，并强调各项考核所涉及的奖金，均按达标标准予以发放。
而商务返利、经销商奖金、车辆利息则采用预发、加急退现、延期免息等方式，以缓解经销商资金压力。

另外，对于疫情期间仍坚守岗位的经销商团队，上汽荣威将根据经销商销量规模给予一定的人员关爱补贴，帮助经销商缓解经营压力。
面对疫情，其实经销商最大的压力就是来源于财务经济，名爵通过多种经济政策的支援，或许能比较好的帮助经销商渡过难关吧。
总结
除了以上车企已公布具体的减负政策外，其实像捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚、上汽通用等多家车企已经在减免或者调整疫情期间的经销商销量目标考核。
此外，像广汽传祺、长安欧尚等自主品牌，也正在积极地根据疫情制定相关的经销商减免政策，共度难关。

此外，政府各相关部门，金融监管机构的指导意见，或将成为除主机厂、经销商的“自救”外，最为关键的一环。
从车企为经销商提供扶持援助，接下来还会有更多政府部分、银行金融监管机构等加入，相信在各方努力下，汽车业必能渡过这个非常的困难时期。
武汉加油！汽车人奥利给！
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3. 即使再“难”，这四家车企也要为疫情站出来

转眼间已过初十，不管是到岗工作还是在家办公，相信大家已逐渐步入工作，可以说，“新型冠状病毒肺炎”疫情的蔓延，让大家的2020春节过得极为憋屈，看着不断攀升的确诊病例人数，相信大家心里更是五味杂陈。
而在疫情攻坚战中，我们也看到了众生百相……
某些机构的不作为行径、不良商家哄抬口罩价格举措、恐慌谣言的散布……着实令人心寒，不过，笔者始终相信“人心本善”，正能量的温情永远是多数。
就以汽车行业来看，疫情发生后，除了吉利、长城、比亚迪等自主车企，还有奔驰、宝马、丰田等的合资企业，它们都纷纷为疫区贡献自己的力量，包括捐款、捐物资、生产救护车、成立专项车队等。

而在一张张捐款捐物单背后，笔者很还看到一些“别样”的地方，众所周知，2019的汽车行业并不景气，很多车企销量都有下降，有的车企甚至都已经“自身难保”，但它们还是毅然决然对疫区伸以援手，为“爱”贡献，共渡难关。
捷豹路虎 捐款800万元
2019年的豪华品牌销量可谓逆流而上，在整体都下滑的大背景下，整体都出现了增长的趋势，而捷豹路虎却是特例，2019年，捷豹路虎全球汽车销量为557,706辆，同比下降5.9％，其中捷豹品牌为161,601台，同比下跌10.6%，路虎则为396,105台，同比下滑了3.8%。而在捷豹路虎最为重要的中国市场，更是有同比13.5%的下跌。


显然，这两年来捷豹路虎过得并不好，很多人甚至担心捷豹路虎会和英菲尼迪和讴歌一样，沦为豪华品牌的三线阵营，但在疫情面前，它仍紧急捐资人民币800万元，用于疫情防控支援，可见，他拥有一个良心企业该有的责任感和使命感。

福特汽车 捐款800万元
2019年，福特在华销量为56.8万台，同比下降了26.1%。其中，长安福特累计销量仅为18.4万辆，同比下滑更是达到了51.3%，而更“难”的是，这已是福特2017年至今的”三连跌了。

不过即使再难，疫情面前，福特还是伸出了援手。此前福特中国官方宣布，面对新型冠状病毒感染的肺炎疫情的严峻形势，福特汽车及在华合资企业共捐赠价值800万元的医疗物资，积极支持抗击疫情工作。

江淮汽车 捐款1000万元
作为自主品牌中的主心骨，江淮汽车在2016年销量还高达64.3万辆，不过在行业与合资品牌的双重打压下，2017年，江淮汽车缩水至51万辆，2018年再度降为46.2万辆。2019年，江淮汽车整体销量为42.1万辆，其中乘用车销量为16.3万辆，同比下降17.8%。

看看曾经和江淮奋战在自主阵营的力帆、海马、猎豹、等车企，表现都不尽人意，虽说江淮在不断努力，但从不断下跌的数据来看，努力似乎还是不够。不过即便如此，江淮汽车还是通过武汉市红十字会捐赠1000万元驰援疫情，担起自主品牌的该有的责任。

蔚来汽车 捐款530万元
根据此前的数据，2016年蔚来汽车净亏损25.73亿元，2017年净亏损为50.21亿元，2018年净亏损96.39亿元，这意味着最近三年蔚来汽车累计亏损已达172.33亿元，而2019年，其创始人李斌被扣上“2019年最惨之人”，其中的艰辛更不用多说。

不过在疫情面前，亏血巨大的蔚来汽车依旧第一时间便驰援武汉，捐赠了价值30万元人民币的医疗物资，其中包括口罩、医用帽和手术衣。1月29日，它又追加码数，借助蔚来用户信托筹集500万元人民币专项资金用于抗击疫情，成为造车新势力中最亮的星。

最后
不难发现，这四家车企捐款数额或物资相比其他车企并不是特别显眼，但都说患难见真情，即便他们自身过得并不如意，面对急需援助的疫情，还能排除自己，及时支援，这种的确精神值得我们肯定。
最后，愿疫情早日过去，天佑中华。
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4. “疫情下”的汽车业：挺住，便是希望

屋漏偏逢连夜雨。
一场疫情，让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。
“武汉封城”“在家隔离”“延后复工”……疫情下的热词预示着2020年车市将会更“南”。
日前，全球重要信息、分析和解决方案供应商IHS Markit预计，2020年第一季度，中国汽车产量降幅将达到10%。
如今，IHS Markit提出了新的判断：随着新型冠状病毒肺炎疫情爆发，全球范围内都出现了确诊病例，且该疾病的传播非常迅速，因此可能会引发工厂长期关停的状况，甚至将持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。
 
汽车产销，按下暂停键
 
1月23日，武汉封城。
一场开年大“疫”席卷全国。
湖北是此次疫情爆发的中心，同时它在中国汽车产业中也扮演重要角色，贡献了中国汽车近9%的产能。
在武汉，有一条大道叫做东风大道，全长13公里，但沿线却聚集着近2万家企业。其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”。 而如今，受疫情影响，武汉地区所有车企、零部件供应商和相关工厂，或将处于停摆期。
 

 
据扉旅汽车梳理，1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产复工的相关公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等车企也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后。
事实上，疫情对汽车生产的影响没有局限在湖北省，“延后复工”已经成为全国多地汽车生产商的决定。
特斯拉预计，上海工厂复工时间将推迟一周或一周半时间。
此外，福特在杭州和重庆的工厂也表示响应当地政府延长春节假期的号召，防止疫情扩散。
可以说，这场“战疫”让多家大型车企按下了“暂停键”。
而本轮因为疫情造成的停工，无论对武汉还是全国的汽车产业来说，造成的影响都十分巨大。
跨国零部件企业安波福方面表示，延长假期的举措将导致中国第一季度的汽车产量减少15%，全年的产量降幅在3%左右。
前FCA采购部全球董事Sig Huber则表示：“若停工延长，全球其他区域或将出现生产中断。”
如今，一些零部件企业已经开始寻找替代方案，为本田CR-V提供刹车踏板的供应商F-Tech在1月30日宣布将武汉工厂的生产转移到菲律宾的工厂，因为这里的产能不光向中国供货，也负责向日本供货，所以暂停生产影响很大，同时菲律宾工厂也将增加产能来应对。
 

 
除了生产端的计划被打乱，销售端也面临着直接的冲击。
经销商是当前汽车行业比较脆弱的一环，2018年下半年以来的市场下跌形势，让经销商经历了比整车厂更为迅速而残酷的洗牌，很多商家徘徊在生死边缘。
此次疫情，对他们来说，不只是雪上加霜，更是霜上加冰。
一再延迟的营业时间，与企业承担的经营成本形成了严重倒挂，“入不敷出”似乎成为了一季度汽车经销商们的“关键词”。
不少人认为，今年1月、2月的汽车销售数据将会“扑街”。东吴证券一份“新型肺炎疫情对汽车影响分析”的研报称，疫情及其带来的延迟开工会导致1-2月汽车行业总体产销走低，且产量低于销量概率更大，行业整体将持续去库阶段。
有业内人士指出，“只有疫情控制住时销售端会逐渐恢复，但整体而言，今年车市销量将会被进一步‘压制’，原本预计2020年会止住跌势，但现在看很有难度了。”
 
非典下的购车潮，难上演
 
2020年，车市会更难吗？
17年前，面对突如其来的SARS（非典）病毒，大家都在彷徨不安中度过，但SARS却为中国车市打了一针“兴奋剂”。
扉旅汽车查阅数据显示，2003年汽车产销为444.37万辆和439.08万辆，同比增长35.2%和34.21%。
“非典疫情促使一部分人更愿意购买私家车，尽可能减少和公众的接触。”据悉，当年4月，北京地区4S店平均成交率可以达到80%，远远超过了之前的20%~30%。在终端的场景即是，“展厅有车就可以被卖掉，汽车如同口罩和消毒液一样，突然变成了紧俏商品。”
“虽然此次疫情可能也会起到类似效果，但不太可能重复2003年的车市行情。”有业内人士指出。
与17年前相比，中国的经济情况、汽车消费市场的情况已经完全不同。此次疫情或许不会像当年的“非典”一样，成为推动汽车消费的“意外之手”。
彼时，中国经济正保持着10%的高速增长，中国汽车消费市场正处于前所未有甚至以后都很难再出现的上升期。
但在2020年伊始，我国车市已经历了长达一年多的寒冬期，市场需求饱和正是其中原因之一，车市整体的大势是同比下降8.2%的销量下滑环境，所以从宏观层面，车市很难在疫情环境下实现销量大幅增长。
 

 
这场疫情，对中国车市注定是雪上加霜。
从当下来看，一些抗风险能力低的车企很可能会就此退出竞争；对于一些新造车企而言，疾病蔓延导致的融资窗口的延后，更是一次沉重打击。
此外，不仅仅是新车交易，从上下游的零部件、二手车、经销商体系，再到出行与自动驾驶、车联网技术的初创企业，这次，都将经历一道关口。
但，任何事物都有两面性，就像硬币有正反面，疫情对于车市也将是把双刃剑。
此次疫情之后，车企间将开启新一轮综合实力的较量，行业洗牌进程也将被推进。到那时，已经完成了一次优胜劣汰的中国车市将会迎来更健康的发展。
正如奇瑞汽车董事长尹同跃曾说过的：冬天下点雪，来年的麦子才会长得更好。
 

 
此外，任何市场也都留有新的机会。
好比17年前的“SARS”一役催生了京东和淘宝，对于汽车行业来说，以汽车电商，新零售等以互联网为核心的营销方式，或将再度得到重视。
蔚来汽车表示，他们将在营销方面做一些针对性调整，比如通过直播等社交平台与用户线上沟通。尽管这些线上营销活动很难带来显著的增量，但特殊时期的品牌营销也不失为一种尝试。
“卖不卖无所谓，主要是缓解一下紧张的气氛；买不买无所谓，主要是让你们有一种逛街的感觉。”蔚来上海区域公司总经理夏庆华在朋友圈作直播预告时写道。
上汽大众和广汽传祺似乎也“嗅”到此风向的变化，先后在网上推出“3D互动选车”、“VR看车”等相关功能，试图率先在此段时间聚集人气，为今后销售进行“蓄势”。
这样的多元化营销模式的探索，对于目前正值调整时期的车市来说，无疑是一次另辟蹊径的有益尝试。
当然，疫情之下，挺住，才意味一切。
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5. 疫情凶猛，波及车市，多家车企紧急应对

武汉新冠状病毒肺炎肆虐，多家车企调整了在华生产计划。据媒体爆料，丰田汽车已宣布暂停在华工厂运营。其发言人表示：根据相关指导方针及零部件供应情况，丰田汽车决定暂停在华工厂的运营，直到2月9日。

事实上，除了丰田之外，包括东风集团、雷诺等车企也纷纷推迟了生产计划，而大多车企的停工日期都定到了2月9日，届时会再根据疫情情况再做具体规划。
当然，除了汽车主机厂之外，还有多家经销商集团已经发布了暂停营业公告，包括广汇汽车、永达汽车集团、恒信汽车集团等国内著名经销商均采取了应急措施，以应对可能持续发酵的疫情。

在这种情况下，中国汽车市场的2020年第一季度销量必然会受到较大影响。工厂停产、4S店停业、消费者足不出户必然会导致车市销量下滑，甚至进入暂时的冰封期。受此影响，预计第一季度车企销量将下跌无疑。

事实上，作为2019年中国车市的大赢家之一，丰田汽车在国内一直拥有不错的知名度和认可度。其在华全年销量达到了162万余辆，同比增幅达9%。旗下主要车型包括卡罗拉、雷凌、凯美瑞、亚洲龙、RAV4、汉兰达等均颇受追捧。

同时，丰田车型在终端也鲜有让利，这更体现了其产品的受认可程度。而此次工厂停产，必将导致丰田热销车型的库存减少和交付时间延后，消费者提车周期也将相应顺延。

事实上，除了丰田之外，多家车企都有暂停生产计划，而随着疫情发酵，或有更多车企宣布延期复工。当然，另一方面，针对疫情，也有多家车企伸出了援助之手，为灾区捐款捐物。

截至1月29日的同级数据显示，已有奔驰、宝马、东风集团、一汽集团、捷豹路虎、吉利、通用、长城、福特、日产、丰田等多家厂商捐款出车，为抗击疫情贡献自己的一份力量，而从相关统计来看，眼下各大车企的捐款总额也已经超过了6亿元。
写在最后：
眼下的接受考验的不仅是汽车市场，更包括我们每一个人，面对疫情，积极提升自我防护意识、万众一心、众志成城，相信我们最终会战胜病毒，汽车市场和汽车行业也会迎来新的红利期。
（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，转载需注明出处）
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6. 疫情下，汽车供应链“众生相”

疫情肆意蔓延至今，于汽车产业链而言，影响早已不再局限中国境内，已然演变成一场属于全球的“灾难”。位于产业链上游的供应链企业们，更是难言轻松。
从“断粮”到“替代”，只用了48小时
早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供应链中断，现代汽车决定自这天开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作，也因此成为第一个在中国以外地区暂停生产的整车制造商。
但，这并不是唯一案例。
据彭博社报道称，日产汽车大约有800多个零部件在湖北省生产并供应全球，复工无期，日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。此前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。
随后，起亚汽车、通用汽车韩国业务以及菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）在意大利供应商工厂和塞尔维亚工厂也均因零部件断供不得不暂停运营。

可截至目前谁也无法保证，汇集了博世 、采埃孚、法雷奥、安波福、伟巴斯特、伟世通、佛吉亚等零部件巨头及众多国产零部件企业的湖北省，何时才能真正实现全面复工，以上面临断供风险的车企们还需要等待多久。
与此同时，在日前盖世汽车一份关于汽车行业当前复工情况业界调查报告中显示，即便是已复工企业，但因受疫情影响，员工到岗率达到八成以上的工厂占比只有23%，产能恢复率更是主要维持在50%-80%这一区间，超过五成的参与者认为其所在工厂产能还需1个月的恢复时间。
这一情况之下，更多海外整车企业不得不“另谋出路”。
为底特律三大汽车制造商、丰田以及其他数百家企业提供咨询服务的供应链分析公司Llamasoft曾透露，其约有70%-80%客户受到了疫情影响，而目前已接到了大量来自客户的电话和请求，其中最关键的一点就是，如何在短期内，选择替代供应商并弄清楚其所带来的成本影响。
就在日前，Llamasoft帮助一家整车企业在48小时内，寻找到了一家刹车片替代供应商，并空运了零部件，足够该公司支撑4周生产所需。
另据美国汽车工人联合会称，通用汽车为避免其北美卡车生产出现零部件短缺的情况，选择空运零部件；与此同时，FCA也表示正在寻找替代供应商，丰田汽车以及零部件供应商德纳和安波福已经成了专门工作组，以密切监控疫情的发展。

图片来源：F-TECH
而在更早之前，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）便宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并且按照其计划，如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。
如何活下去才是关键
不过，相比起担心是否会被替代，更多中小企业还在担忧，眼下该如何活下去。
毫无疑问，疫情打乱了全球汽车产业链的节奏，更将2019年第四季度稍有回暖所带来的一丝希望彻底磨灭。
日前，国际信用评级机构穆迪投资服务公司下调了2020年全球汽车销量预期，预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆，预估跌幅为2.5%，此前这一数据仅为0.9%。而这超过200万辆的缺口，穆迪机构认为最大的变数依旧是来自中国市场。
不只是穆迪，众多咨询公司，甚至中国汽车工业协会、乘联会、整车及零部件企业纷纷下调了对于2020年的预期。
全球经济萎靡、车市持续下行，叠加疫情“雪上加霜”，盖世汽车研究院资深分析师认为，对于零部件企业而言，特别是中小零部件企业，在近两年汽车市场疲软背景下，疫情持续将加剧其短期出口及国内车企采购需求下降，并因此面临巨大的资金流动性风险和巨大的生存压力。
但正如乘联会副秘书长崔东树所呼吁，疫情并不是企业优胜劣汰的机会，大面积的崩塌，或对国民经济带来巨大冲击。产业的优胜劣汰需交还给市场竞争，而非疫情。

为帮助众多中小企业渡过难关，截至目前全国各地政府已陆续出台相关政策。例如，苏州市印发的《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情支持中小企业共渡难关的十条政策意见》，支持中小企业应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情。同时，上海、北京、山东、重庆以及珠海等地也陆续发布相关支持政策。
而就汽车零部件企业来说，政策之外，还需整车企业的支持。因此，疫情发生之后，便有诸多业界专家呼吁，整车企业应该给零部件企业更多的支持，以稳定供应链，协力共度难关。
可是，撑过了眼下，接下来又该如何？
舍命狂奔或才有一线希望
“黑天鹅”降临，难熬的并非只是中国本土中小型零部件企业，国际零部件巨头也未能幸免。
博世此前就曾发出预警，其CEO Volkmar Denner表示，“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”
安波福更是直接指出，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。
伟世通也在其财报中预测，疫情将使该公司今年第一季度的营收减少6,000万美元。
天纳克亦表示，由于中国新型冠状病毒疫情导致工厂至少停产四周，这将对该公司第一季度的增值收入产生约1.5亿美元的负面影响，使息税折旧摊销前利润减少5,000万美元。
不过可以肯定的是，汽车产业变革的脚步却从未因“黑天鹅”而减缓，甚至起到了推动作用。

图片来源：百度Apollo
从无人配送、无人消毒车奋战疫情第一线，到可实现车内消杀的空气净化器备受推崇，让“自动驾驶”、“智能健康座舱”不再只是一个概念，而是真正切切的出现在了公众的身边，更让中国无人驾驶技术迎来“高光时刻”。
日前，博世、丰田相继对驭势科技、小马智行进行战略投资。就博世而言，这是继去年9月投资了自动驾驶物流平台和服务提供商“主线科技”、激光雷达制造商“禾赛科技”等公司后，其再次加码中国自动驾驶行业相关企业，欲借此加速抄道自动驾驶领域。

图片来源：博世
此外，博世在其财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。换言之，加码中国自动驾驶行业相关企业，仅仅是博世向新领域转型的其中一小步。
要知道，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，留给传统零部件企业的时间已经不多。
正因如此，众多国际零部件巨头纷纷在其财报中表示将加大对新技术领域的投资，尽管这些企业2019年业绩并不如意，营收、利润双下滑已是普遍现状。
可即便如此，在诸多拥有强大资本、人才储备的国际零部件巨头追赶之下，已领跑新技术领域许久的宁德时代、恩智浦、英飞凌、小马智行等企业，依然难言轻松，仍需如所有急需转型的传统零部件企业一样，唯有“舍命狂奔”或才有一线希望。
盖世小结：疫情总会过去，但经过“黑天鹅"洗礼后的汽车供应链或将加速行业整合与产业变革的进程。而在汽车”新四化"大趋势下，也将构建新的供应链体系，从而书写新的竞争格局。短期来看，全球汽车供应链上下每位玩家都难言轻松，但我们仍相信，一切都会就过去，春天终将到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 为何车市仍面临考验？疫情危局下自主品牌的反攻之势！

4月的订单与去年持平
长城汽车经销商告诉中国证券的记者说，4月的订单与去年同期持平，进店买车的消费者基本上是刚好需要，现在与疫情时候的客户源明显是不一样的，以前一天进店30个客户有5个成交的，现在一天进店30个客户有8个成交的。
长城汽发布的数据
从长城汽车5月8日发布的数据中可以看到，4月一共销售新车81724辆，环比增长了34%，其中国内销量同比和环比双增长，一共销售新车77405辆，同比增长3%，环比增长48%，上汽集团、吉利汽车、江淮汽车、长安汽车等车企的销量都是同比增长。
虽然目前国内9成以上经销店实现复工，但仍以售后业务先行、终端零售缓步恢复为主要表现，同时近期境外输入病例带来很大的负面影响，此外消费者对促进消费政策的期待，令市场出现一定的观望情绪，导致3月份汽车销售回升势头仍与预期有差距，因为一季度车市的受阻，所以在4月份销量会有很大幅度的反弹，车市呈现V型反转状态，一季度由于疫情影响的消费需求后移，对4月车市肯定有促进作用。
高档品牌表现突出
分不同级别市场来看，受换购市场兴旺推动，高档品牌表现依旧突出，3月高档品牌销量同比仅下滑20%，尤其以批发量来看，北京奔驰高居厂商批发量第5名，华晨宝马同样挤进前十，体现出了厂家、经销商对后市的绝对信心，主流合资品牌中，德系品牌份额扩大4.4%，而日系品牌则下滑1.9%，自主品牌走势总体偏弱，市场份额下降，也让汽车企业生存压力陡增，汽车是规模经济产业，庞大产能规模对应的成本相对固定，因此需要一定销量维持平衡，而近两年车市下行让众多车企已面临效益持续下滑困境。
疫情还影响着车市
值得注意的是，疫情的影响仍具持续性，从区域市场看，京津冀豫鄂目前仍是疫情一级响应，严格的防控措施不利于经济活动，全国经济中心上海，正经受大量输入型疫情风险，而本次疫情中心湖北更是汽车重镇，汽车产量占全国8%左右，因此车市恢复进程也面临考验。
国家、地方已相继密集出台一系列稳定和促进汽车消费的政策，且内容各具特色，从最初的普适性消费促进，到之后部分城市的精准措施，模式日益细化多维，因此促进汽车消费需要国家层面出台一揽子解决方案，尤其是需要中央财政税收层面的统筹决策支持
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8. 疫情之下，又一车企撑不住倒下了！

疫情防控期间，有些车企在硬撑，但也一些车企撑不住了...
据最新消息，4月14日，东风汽车与法国雷诺双方拟定对东风雷诺进行重组，雷诺持有东风雷诺50%的股份将转让给东风汽车，而东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。

意料之中的事
出现这样的事，其实并不会让人感到特别意外。相关数据显示，雷诺2019年全球的销量为375.4万辆，同比下滑3.4%。而在全球最大的汽车消费市场中国，雷诺的销量只有18万辆，同比下滑17.1%。其中，东风雷诺的累计销量只有1.85万辆，同比下滑63%，何其之惨。作为对比，雷诺在欧洲的销量近200万辆，且在全球多个市场的销量都是同比上升的。
伴随销量下滑，雷诺的财务数据也不会特别好看。2019年雷诺的营业收入为555.37亿欧元，同比下滑3.3%；营业利润为21亿欧元，同比下滑30%。此外，雷诺2019年度亏损达1.41亿欧元，是10年以来首次亏损。

一系列的下滑与亏损其实要从产品说起。从2013年12月东风雷诺签约成立，到了2016年3月，东风雷诺科雷嘉才正式上市，花去了2年多时间。同年11月，东风雷诺科雷傲上市。随后便是近3年的断档期，东风雷诺没一款新车上市。直到2019年9月，雷诺e诺上市，10月国产科雷缤上市。到此时，其实说产品力强弱已经没了必要，光是中间3年的断档期就够东风雷诺喝一壶的了。

至于雷诺品牌本身，则更为被车迷们熟知，毕竟雷诺梅甘娜RS有着如同思域TYPE-R、福克斯RS一般的地位，在小钢炮界还是很有人气的。当然，这三者都没有国产上市，且东风雷诺到目前为止推出的4款车型都是主打家用的SUV。性能还是家用，消费者难以界定身边这个雷诺的品牌形象。再者，国内汽车品牌众多，对于消费者认识雷诺也是一个干扰。
综合来看，疫情并不是导致东风雷诺股权转让的根本原因，而是多个因素造成的。车叔想，此时新冠病毒想说一句话：“你东风雷诺的事别找我背锅！”
情理之中的事
从一系列数据来看，综合东风雷诺发展的现状，其实暂停东风雷诺的业务是最好的一个选择。与其一直投入成本收获不大，不如破而后立，聚焦于今后雷诺在中国的发展。

东风雷诺不是雷诺的唯一，在东风雷诺成立之前，雷诺曾与三江航天于1994年合资成立三江雷诺汽车，专注生产商用车，虽然以失败告终，但后来东风雷诺不是诞生了嘛，也算后继有人。如今即便东风雷诺全部归东风所有，雷诺在华的合资企业还有华晨雷诺（商用车）、江铃雷诺（新能源）等。

另外，东风和雷诺还将与日产加强合作。此前，三方建立的合资公司易捷特已经成为电动车领域的成功案例。与日产的合作内容还包括新一代发动机、智能网联方面。且有了日产这个伙伴，雷诺能够借鉴日产Leaf（欧洲最受欢迎的电动车之一）在欧洲市场成功的案例，这对于雷诺进军国内新能源行业是个不小的帮助。
车叔总结
前面提到过，2019年雷诺在华销量只有18万辆，其中东风雷诺才1.85万辆，可见东风雷诺的分量。雷诺在全球的盈利下滑，且遭遇十年来的首次亏损，如今受到新冠肺炎疫情的影响，车企资金链的压力更大，及时优化盈利表现不佳的项目，无论对于东风还是雷诺来说，都是最好的选择。且目前雷诺和东风依旧保持着利益关系，未来二者也将继续合作。就在刚刚，雷诺集团表示，在华的发展重心将放在轻型商用车和电动汽车领域。或许我们在未来，能够看到一个更好且全新的雷诺。?
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