疫情之下，企业的供应链管理丨投融天下

1. 疫情之下，企业的供应链管理丨投融天下

2. 疫情下被需求和考验的供应链

虽然大部分企业尚未公布1月份的销量，但根据已有的几家车企同比巨幅下跌的数据显示，新冠肺炎对车市的影响开始在销量上所有表现。除了影响到汽车终端零售行业外，企业延期复工更是冲击到了汽车制造的方方面面。

原本应该在1月31日就开始复工的汽车行业受疫情控制的影响，相继延后到了2月10日~17日，甚至部分地区鉴于疫情的严峻性，企业的复工被延后至了2月底。这意味着2月份大半个月时间，汽车制造领域包括上下游产业链将面临停摆。
在上游方面，此次疫情最为严重的湖北地区作为汽车零部件生产和运输的重要中心，大量产业链配套供应商都扎根于此，聚集了博世、德尔福、弗吉亚、伟世通、法雷奥等大批国际主流零部件企业的生产基地，特别是一些底盘的零配件是湖北地区独家供应。

拥有60多项天窗专利的伟巴斯特，目前在汽车天窗领域的市场份额超过65%，其全球最大的生产基地也位于武汉。主要为东风神龙、东风日产以及郑州日产提供零部件的法雷奥和佛吉亚，同样将公司主要业务部门设立在武汉，两家工厂的员工累积超过3,000名，受疫情影响，两家企业复工时间尚未确定。
除了湖北地区，全国各地的汽车零部件制造业因为延后开工问题，都不同程度受到了产能滞后的影响，糟糕的局面开始从全国各地传递出来。
一个星期前，湖州一家汽车零部件企业汇大湖州向当地贸促会发出求助申请，开具不可抗力事实性证明。该企业表示近期每周需向客户交付10,000套产品，持续的停工如果得不到妥善解决，或将面临240万元人民币的合同损失，甚至被追偿客户约3000万元人民币损失，也将对企业的商誉造成不可估量的影响。

2月6日，国内豪华车龙头车企北京奔驰向天津政府发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，如果2月10日零部件供应不能跟上，其单日损失将高达4亿元。
中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，不仅仅是钱的问题，疫情对整个产业链造成的影响不可估量，推迟开工、人员隔离、物流停滞，让汽车供应链产生的问题正在全球蔓延。
IHS预计，受零配件供应链的影响，如果中国国内汽车工厂闲置至三月，其生产损失将变得非常大，第一季度将减产超过170万辆汽车。

中国疫情的持续蔓延也引发了海外车企的担忧。中国市场是全球汽车零部件采购的中心，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，跨国零部件不断加大对中国工厂的投入，也让供应链出现了现如今牵一发动全身的局面。
由于中国供应商的线束零件短缺，韩国的现代汽车成为第一个宣布工厂因为疫情停产的海外制造商。数据显示，2019年韩国从中国进口了价值15.6亿美元的汽车零部件。起亚汽车一位高管之前表示，由于汽车零部件短缺，该公司在韩国的三家汽车厂将全部停产。
越来越多的海外车企因为中国零部件供应问题加入了“停产俱乐部”。雷诺表示其韩国子公司雷诺三星汽车将从2月11日起将釜山工厂停产四天。日产汽车本周表示，将从2月14日起停止在九州工厂的两条生产线，停产可能影响约3,000辆汽车的生产。FCA也警告称，零部件供应中断可能会威胁其两到四个星期内其欧洲一家工厂的生产。

针对可能会出现断供的影响，全球多个汽车公司展开对中国零部件供应能力的重新评估，韩国、日本、印度等国家的部分汽车企业正制定暂时停产、寻找替代供应商等决策，以应对中国疫情对供应链带来的影响。
作为全球最大的汽车消费市场，强大的消费和生产能力催生了庞大的汽车零部件供应链体系，也让中国制造业成为全球汽车产业链中不可或缺的重要一环，中国零部件供应体系在全球汽车产业的发展和推动中扮演着越来越重要的角色。
疫情无情，新冠肺炎考验人的免疫力，更考验着中国整个零部件供应体系的抗风险能力，特别是对中小型零部件企业而言，受上游原材料和人工成本的上涨，以及主机厂价格层面的下压，加之企业停摆带来的库存、成本和产出的不匹配，甚至面临被替代的风险，这更将他们推向了生死边缘。
文/甘芳利
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 后疫情时代，全球供应链将走向何方？

长期以来，全球各国依据比较优势、精细化分工、成本最低原则建立全球供应链，以实现资源的最优配置，这种体系在生产效率上是当前条件下的最优解决方案。
然而，新冠的出现，自然灾害的频发，国际形势的变幻莫测，给全球供应链带来了极大的冲击。小到SWITCH价格暴涨，大到制造企业的核心元件被断供，看似无关的新闻背后，是全球供应链的控制权的极大变迁。
要理解这场你我息息相关的战争，对外经济贸易大学全球价值链研究院发布的《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》，是一份不可多得的重磅学习材料。
本文圈出了这份报告中的八大必看点，希望大家能更好的理清全球供应链的发展历程、现状和未来趋势。
中国在全球供应链中的定位
全球供应链是随着全球分工逐步发展起来的，是跨国制造业企业在全球范围内优化配置资源的结果。从发展历程来看，全球供应链早期以欧美为制造中心，二战后逐步发展成为以欧美德日为第一梯队、亚洲四小龙为第二梯队的全球供应链体系。





2001年中国加入世界贸易组织后，全球逐步形成了“发达经济体——中国——全球”的双循环供应链体系。融入全球供应链推动了中国出口产品多元化发展，中国参与全球贸易体系的深度也不断提高，逐步以“生产加工制造中心”的定位融入了全球供应链体系。
全球供应链也逐渐形成了以美国、德国和中国为局部核心的“三中心”格局。
工业4.0时代，供应链将发生哪些深刻变化
以大数据、人工智能、物联网等新技术融合发展为代表的工业4.0快速发展，将对全球供应链的发展提供新的动力。
从生产和运输环节来看，工业4.0将推动：
（1）供应链信息流从线性传动向立体传动转变
（2）供应链主体由传统工厂向“智慧工厂”转变
（3）供应链运行的可预期性大幅提升
（4）供应链的库存系统更加智能化
从销售和消费环节来看：
（1）供应链对市场需求的判断更加准确
（2）供应链对消费需求的响应更加精准
（3）供应链在增加就业和节约时间方面成效显著
（4）供应链升级也引发了全球价值链的深刻调整
新冠疫情，对全球供应链体系产生了怎样的冲击？
全球供应链是一个复杂的系统，极易受到全球货物贸易体系、服务贸易体系、对外投资合作体系的影响。而新冠肺炎疫情爆发，不仅涉及到民生、贸易，更涉及到国家安全问题。
目前，新冠肺炎疫情对全球供应链带来了巨大的冲击，主要体现在以下两个方面:
（1）新冠肺炎疫情爆发以来，中国、美国、德国、意大利等多个国家先后在疫情较为严重的城市采取不同程度的“封城”措施，严格限制居民户外活动，关停各类非必要的工厂、商场等措施，导致全社会消费品需求出现断崖式下降，也引发了全球供应链中、上游出现过度调整。




（2）全球供应链依靠全球经济增长渠道，并为全球经济增长提供支撑。新冠肺炎疫情导致全球经济陷入衰退，使全球供应链增长失去动力。
后疫情时代，全球供应链将如何发展
目前，美国、中国、德国已经形成了全球供应链体系的三个地区中心。
在中美贸易摩擦、新冠肺炎疫情等外部因素的冲击下，各国意识到涉及基础民生、国家安全和产业安全的行业(如医疗、军工和高科技等)产业链过于集中在海外或集中于某一地区，将使本国在未来面临外部冲击或全球竞争时处于被动局面。
在风险规避驱动和政府主动引导下，跨国企业的供应链决策将根据效益、效率和风险之间的平衡，采取扁平化和多元化策略。
特别是，近年来全球供应链的贸易强度和人口强度呈下降趋势，发达国家和发展中国家分别出现了产业空心化和低端制造业锁定现象，这也让服务贸易在全球供应链中的地位和作用越来越重要。
从你我相关的ICT全球供应链，看“三中心”结构变化
2000年到2017年间，ICT行业的供应链体系经历了巨大的变化——美国和日本ICT行业(尤其是最终品生产)产业空心化。
2017年，中国取代日本，成为传统最终品贸易和简单供应链的全球供应中心；美国成为了一个主要的地区性供应中心，与为数不多的几个国家保持着重要联系；日本从2000年传统最终品贸易网络中的全球供应中心和简单供应链中的区域供应中心变为2017年的亚太地区边缘国家，其影响力大幅下降。




尽管如此，无论是从增加出口规模，还是从与其他国家加强贸易关系的数量来看，2017年美国和日本在复杂供应链中仍是重要的供应中心。
这也解释了，为什么我们在手机、飞机、汽车等复杂产品的制造上依然受制于人。
因为这类复杂产品的供应链的构建经历了较长时间，其供应链体系牵涉到全球几十个国家和地区的上千家供应商，任何一环节出问题，就会影响全部工序，而核心话语权，掌握在美国和日本手里。
全球供应链是否有可能去中国化
在全球供应链是否可能去中国化这个问题上，答案显然是“不可能”。
（1）疫情期间，部分国家重提贸易保护主义论调，并出台各类出口或进口限制。从各国自身来看，这些限制措施是合法的，但并不能从根本上解决问题。这种人为拆解全球供应链的做法会导致各国人人自危、被迫在经济上回到“自给自足”的时代，从规模经济效益、产业组织、市场结构、生产效率等方面看，都是倒退。




商品一上架就被买空，摄于美国奥兰多超市 图源：unsplash
（2）在自然灾害(日本“3.11”大地震、新冠肺炎疫情等)、贸易冲突等外部因素的冲击下，跨国企业的供应链建设越来越重视安全和稳定的考虑。在地缘政治和风险规避因素驱动下，扁平化和多元化是提升供应链安全的主要方向，去中国化与当前全球供应链的发展方向不符。
（3）外资企业已经深度融入中国市场，中国稳定增长的消费市场对外资企业的吸引力仍然长期存在。现在，中国是全球供应链中的核心节点和关键环节之一，对全球供应链的安全和稳定具有重要意义。从中国的消费市场和制造业基础来看，全球供应链“去中国化”缺乏经济基础，不可能成为现实。
全球化发展水平领先的跨国企业，如何打造可持续的供应链
加大供应链扁平化和多元化建设，积极打造智能化的供应链，利用国内市场降低全球供应链调整带来的风险，是跨国企业搭建供应链时的一致思路。
以联想集团为例，联想集团建立了以高效、敏捷和智能为特征的供应链来服务客户，以预测分析、人工智能、区块链等方面的创新为基础，能够有效地从数据中获得信息并采取行动，具备可持续性、多样性和包容性。




当前，联想通过供应链驱动全球30多个生产基地和2000多家供应商高效协同，同全球400多家核心供应商实现了数字化平台协同运作。2020年5月，联想凭借其供应链的全球化运营和混合制造模式再度入围Gartner供应链全球25强，位列第15。联想通过供应链建立了自有工厂/ODM/OEM高效协同的混合制造模式，提升了产品质量和运作效率。




凭借其高效、敏捷、智能的全球供应链，联想得以灵活利用全球不同国家和地区的资源优势来满足市场需求，动态协调生产、销售、服务等环节的优势资源，实现“全球资源、本地交付、卓越运营”。
经历危机的洗礼，我们应有怎样的应对措施？
从改善全球经济治理的层面看，优化全球供应链建设需要：
（1）坚持全球化的发展方向
（2）维护世界贸易组织在全球贸易治理体系中的核心地位
（3）坚持多边、开放的全球贸易治理体系，完善全球投资治理
从深化对外开放，提升全球供应链的稳定性来看，需要：
（1）坚持底线思维，稳定我国在全球供应链的“基本盘”
（2）加大开放力度，高质量“引进来”
（3）优化企业对外投资支持政策体系，大规模“走出去”
（4）对关系我国重点战略物资供给的供应链核心节点项目提供政策支持
（5）构建供应链风险应对体系
企业在参与国际竞争的过程中，要顺应时代变化，加快供应链调整步伐：
（1）根据美国、中国、德国三大全球制造业中心的发展趋势灵活布局
（2）加大供应链扁平化和多元化建设
（3）积极打造智能化的供应链，降低供应链给企业国际化发展带来的风险
（4）主动调整，应对“中国+X”46和“双循环”格局
总结
除八大必看点之外，《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》研究报告还系统梳理了全球供应链的发展历程和新趋势、工业4.0新业态对全球供应链的影响、外部冲击对全球供应链安全的影响、后疫情时代全球供应链的发展方向、全球供应链建设的优秀企业案例和优化全球供应链建设的应对措施等热门议题。

4. 疫情中的新战场：大宗商品供应链

5. 疫情肆虐，地缘政治叠加，全球集运供应链处于紧绷状态，哪些公司值得关注？

当下全球疫情和地缘政治不确定因素共振，使全球集运供应链愈发处于紧绷状态；受此影响航运公司业绩未来有望大幅提升，以下上市值得关注：
长航凤凰（000520）

公司主要业务为干散货航运及港航物流服务业，包括干散货运输、船舶代理、货运代理、综合物流及特种大件运输；船舶租赁；船员劳务、物业管理等。公司运输主要采用自营+期租的经营模式。由于航运业为充分竞争的市场，目前，业绩驱动主要靠资产规模、成本竞争和提升经营管理水平。
“十四五”期间，公司将着力完成公司“江、海、洋、河”全面布局的总体战略目标，规划发展100万吨左右的船舶运力，根据干散货和航运物流业的整体产业架构，构建以航运物流版块为主体、以“一主、三支、三点”为架构的航运物流投融资经营管理综合平台，实现协同发展、财务稳健、风险可控的基本目标。重点打造沿海和长江两大支柱版块，其中：沿海干散货物流运输服务达到行业领先水平；长江运输物流服务打造成为内河运输物流知名品牌，进入长江流域头部企业方阵。
公司业绩预计2021年1-12月归属于上市公司股东的净利润为：8000万元至12000万元，与上年同期相比变动幅度：659. 81%至1039. 71%。

中远海能（600026）

集团所属行业为原油和成品油、液化天然气、化学品水上运输业。主营业务包括国际和中国沿海原油及成品油运输、国际液化天然气运输以及国际化学品运输。截至2021年6月30日，集团共拥有和控制油轮运力165艘，2,491万载重吨，其中，自有运力154艘，2,187万载重吨；租入运力11艘，304万载重吨。另有订单运力3艘，42万载重吨。
按运力规模统计，集团是全球第一大油轮船东。同时，集团是中国沿海原油和成品油运输领域的龙头企业。在沿海原油运输领域，一直保持着行业龙头地位和55%以上的市场份额。
目前，集团的油轮船队规模全球排名第一。油品运输业务的主要客户均为全球知名石油公司。公司通过为客户提供高质量的运输服务，与之建立起了稳固的业务合作关系，优质、稳定的客户资源是公司未来稳步发展的基石。

中谷物流（603565）

公司主要业务为集装箱物流服务，是中国最早专业从事国内沿海集装箱货物运输的企业之一，目前运力规模位列内贸集运行业前三。截至2021年6月30日，公司运营的集装箱船舶运力约240万载重吨，集装箱约40万标准箱。
如今公司已形成了覆盖全国的多式联运综合物流体系，通过港口、航线、联运线路的有机结合，已经构筑了全方位、多层次的多式联运综合物流体系。目前，公司的航运网络覆盖全国25个沿海主要港口与超过50个内河港口，覆盖除三亚港外全部“一带一路”重点布局的15个港口，及环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等全国沿海港口群体，航线网络覆盖面广、班期稳定。